R.M.S “TITANIC” był własnością White Star Line. Został zbudowany przez firmę Harald & Wolff w Belfaście w Irlandii.
Stocznię opuścił 31 maja 1911 roku. Testy i wyposażenie trwały do 2 kwietnia 1912 roku. Był wówczas największym, najszybszym i najbardziej luksusowym statkiem na świecie. Miał 269 metrów długości, 28 metrów szerokości, a od linii wody do najniższego pokładu było 18,5 metra. Osiągał prędkość 22 węzłów (ok. 40 km/h), jego wyporność wynosiła 46439 BRT.
Statek miał podwójny kadłub podzielony na 16 wodoszczelnych przedziałów. Ponieważ cztery z nich mogły zostać zalane nie powodując zagrożenia dla pływalności statku, był on uważany za niezatapialny.
R.M.S. Titanic wypłynął w rejs z Southampton do Nowego Jorku tuż po południu 10.04.1912. Zawinął do portu w Cherbourg we Francji, a następnego dnia do portu w Queenstown w południowej Irlandii. Następnie obrał kurs na Nowy Jork.
Niedziela 14.04.1912
Była cicha bezksiężycowa noc, temperatura wynosiła niewiele ponad 0°C. Wewnątrz, pasażerowie cieszyli się uroczą kolacją w ciepłej, ożywionej atmosferze. Tymczasem w kabinie radiowej, Jack Phillips (nie był członkiem załogi linii White Star – był zatrudniony przez firmę telegraficzną British Marconi Company) i Harold Bride byli zajęci przyjmowaniem ostrzeżeń lodowych wysyłanych przez inne statki znajdujące się w okolicy (od 9:00 otrzymano co najmniej 6 ostrzeżeń o górach lodowych):
Jack G. Philips (25 lat) & Harold Bride (21 lat)
- od radiooperatora parowca Caronia,
- wczesnym popołudniem ze statku Baltic “Góry lodowe i duże skupiska kry na szer. 41°51’N i dł. 49°52’W”,
- ostrzeżenie od statku Californian “Trzy duże góry lodowe”.
Wiadomości te były przekazywane kapitanowi E.J. Smithowi i oficerom, którzy potraktowali je jako normalne ostrzeżenia o tej porze roku nie stanowiące zagrożenia dla Titanica. Kapitan zdecydował się jedynie na zmianę kursu bardziej na południe, ale nadal płynął z dużą prędkością ok. 20 węzłów (Titanic mógł rozwijać prędkość do 22 węzłów).
Gdy Titanic wszedł w kontakt z Cape Race w Nowej Funlandii, około 21:30 , obsługa kabiny radiowej była bardzo zajęta nadawaniem rutynowych wiadomości jakie pasażerowie wysyłali swym przyjaciołom i krewnym. Z lądu natomiast nadchodziły drogą radiową informacje dla pokładowej gazetki “Atlantic Daily Bulletin”, drukowanej w okrętowej drukarni, aby pasażerowie przez cały rejs mogli śledzić wydarzenia na świecie. Na sygnały “uważajcie na góry lodowe” nikt nie zwracał uwagi.
Należy jednak dodać, że przed katastrofą Titanica nie istniały żadne reguły, które nakazywałyby przekazywać odebrane wiadomości na mostek. Zależało to jedynie od dobrej woli radiooperatora.
W owym czasie radiotelegrafiści nie byli członkami załóg statków, lecz pracownikami kompanii telegraficznych wynajmowanymi towarzystwom żeglugowym. Ponadto nie istniał obowiązek pełnienia przez całą dobę nasłuchu radiowego. Zazwyczaj telegrafiści pracowali po kilka godzin dziennie i główną część ich pracy stanowiło nadawanie prywatnych depeszy pasażerów na ląd. Z nudów zabawiali się zakłócaniem korespondencji kolegów z konkurencyjnych firm telegraficznych.
- drugie ostrzeżenie ze statku Californian z odległości 19 Mm (35 km) “Człowieku, ugrzęźliśmy tu, jesteśmy otoczeni lodem!”,
- odpowiedź radiooperatora (Jacka Phillipsa) z Titanica na ostrzeżenie: “Zejdź z fali! Zakłócasz mi sygnał.”.
O godzinie 21:40 parowiec Mesaba przysłał pilną wiadomość:
- “Na szerokości 42°N do 41°25′ i dł. 49°W do 50°30′ duże ilości lodu, góry lodowe i kry” (Na trasie Titanica).
Jeszcze przed wypłynięciem doszło do nieoczekiwanych zmian personalnych na statku. Z pozycji tzw. “chiefa” (czyli najwyższego rangą oficera) został zdegradowany oficer William Murdoch, jego pozycję zajął rekomendowany przez kapitana Smitha oficer Wilde. Te przetasowania spowodowały niejasny podział obowiązków, skutkujący chociażby tym, że marynarze z bocianiego gniazda nie mieli do dyspozycji nawet lornetki. Zabrał ją do kajuty poprzedni oficer, gdy został w trybie pilnym przeniesiony na równorzędne stanowisko na innym statku – w zamieszaniu zapomniał zwrócić sprzęt. Jego kajuta pozostała zaś zamknięta aż do katastrofy. Ponieważ żadne góry lodowe nie zostały dostrzeżone, statek utrzymywał największą prędkość.
Marynarz w bocianim gnieździe, Frederick Fleet, wpatrywał się w ciemność. Było około 23:30 kiedy zauważył czarny obiekt, wiedział, że była to góra lodowa…
Na Titanicu rozległy się trzy uderzenia w dzwon. Sygnał pochodził z bocianiego gniazda. Oficer Murdoch wydał rozkaz “lewo na burt” i “cała wstecz”, co okazało się fatalne. Jak sądzą specjaliści, gdyby kazał jedynie wykonać zwrot lub jedynie zmienić bieg silników, Titanic albo ominąłby górę całkowicie, albo też wbiłby się w nią czołowo, nie tonąc jednak, gdyż jego komory wodoszczelne były zaprojektowane właśnie na wypadek zderzenia czołowego.
Dopiero po 30 minutach od zderzenia kapitan Smith zdecydował się nadać sygnał CQD (skrót od Come Quick, Danger , czyli “Przybywajcie szybko, jestem w niebezpieczeństwie”). Komunikat zawierał też treść “Uderzyłem w górę lodową. Poważne uszkodzenia. Moja pozycja 41 stopni 44 minuty Nord, 50 stopni 24 minuty West”.
Wówczas Bride, młodszy radiooperator, zasugerował Philipsowi, półżartem, by nadał nowy sygnał SOS, gdyż może to być jego ostatnia okazja, by go wysłać. Sygnał SOS został zatwierdzony w 1908 roku, lecz był rzadko używany przez brytyjskich radiooperatorów. Od tego momentu Philips nadawał na zmianę CQD i SOS.
Wkrótce po zderzeniu Thomas Andrews (główny projektant Titanica) spotkał się z kapitanem Smithem. Stwierdzono, że statek został poważnie uszkodzony i zatonie w ciągu 1,5 do 2 godzin Wiedząc, że statku nie da się uratować, kapitan Smith zarządził ewakuację. Największym problemem było to, że Titanic był wyposażony tylko w 16 łodzi ratunkowych i 4 składane tratwy, które wystarczały jedynie dla około połowy z 2,200 ludzi na pokładzie. Przestarzałe brytyjskie prawo wymagały 16 łodzi ratunkowych dla każdego statku powyżej 10.000 ton wyporności.
Tymczasem w kabinie radiowej, operatorzy radia nadawali rozpaczliwe wołanie o pomoc wskazujące pozycję statku. Z Titanica wystrzelono wiele rac świetlnych. Część z nich widziano na liniowcu Californian, który przez całą noc płynął w odległości mniejszej niż 20 mil (32 km) od Titanica. Na jego pokładzie sądzono, że na Titanicu właśnie rozpoczyna się dobra zabawa… Mógł pomóc uszkodzonej jednostce gdyby radiooperator był na służbie i odebrał sygnał SOS.
Titanic zatonął około 2:20 15 kwietnia, prawie 3 godziny po zderzeniu z górą lodową powodując śmierć 1.523 osób. Zatonął około 400 mil (640 km) na południe od Nowej Funlandii. Parowiec Carpathia płynący z Cunard, jeden ze statków znajdujących się najbliżej Titanica pospieszył mu na ratunek, ale jego załoga była świadoma, że mogą nie zdążyć na czas. Zmarzniętych rozbitków wciągnięto na pokład 1 godzinę i 20 minut po zatonięciu Titanica.
W wyniku katastrofy zwołana została w Londynie w 1913r, pierwsza Międzynarodowa Konwencja do spraw Ochrony Życia na Morzu. Konwencja uchwaliła reguły wymagające posiadania przez każdy statek miejsc w łodziach ratunkowych dla wszystkich zaokrętowanych osób (Titanic miał tylko 1,178 miejsc dla 2,224 osób na pokładzie), oraz ponieważ Californian nie słyszał sygnału SOS nadawanego z R.M.S. Titanic, ustanowiono, że statki muszą utrzymywać 24-godzinny nasłuch radiowy. Stworzono też Międzynarodowy Patrol Lodowy do ostrzegania statków przed górami lodowymi na północno-atlantyckich liniach żeglugowych.
1 września 1985r. odnaleziono wrak Titanica leżący na dnie oceanu. Spoczywa prosto na stępce w dwóch częściach, na głębokości ponad 4,000 m (około 13,000 stóp).
Co stało się naprawdę?
1 września 1985 roku załoga amerykańskiego statku badawczego Knorr, przeszukująca dno oceanu za pomocą zdalnie sterowanego podwodnego pojazdu Argo, zauważyła dziób transatlantyka. W czerwcu 1986 roku człowiek, którego załoga rok wcześniej odnalazła wrak – dr Robert Ballard zebrał pieniądze i opuścił się na dno oceanu w batyskafie wyposażonym w podwodny robot z kamerami, za pomocą których można było obejrzeć wnętrze okrętu. Rok później do wraku dotarli Francuzi, posługujący się głębinowym pojazdem.
Na podstawie lokalizacji wraku udowodniono, że Californian był w odległości co najmniej dwudziestu mil, a więc załoga Titanica nie mogła widzieć świateł jego statku. Do kogo więc błyskał lampą Aladisa oficer Boxhall? Jaki tajemniczy statek był tak blisko i nie udzielił pomocy?
Wyniki oględzin przełamanego kadłuba postawiły wiele nowych pytań. Sprawa Titanica stała się jeszcze bardziej tajemnicza, gdy podwodne kamery pokazały, że kadłub okrętu nie jest rozdarty. Tuż poniżej linii wodnej znajdował się otwór o średnicy około dwóch metrów, którego blachy były wygięte na zewnątrz, co zdawało się sugerować, że wyrwa powstała w wyniku wybuchu. Czyżby na pokładzie była bomba czy wyrwę spowodowała eksplozja kotłów? Komu mogło zależeć na zniszczeniu okrętu z ponad dwoma tysiącami pasażerów na pokładzie, w tym przedstawicielami anglo-amerykańskiej elity finansowej?
Wtedy zagłada największego liniowca świata mogła na lata zatrzymać rozwój transatlantyckiej żeglugi. A może chodziło o zwycięstwo w konkurencyjnej walce o pierwszeństwo na Atlantyku warte setki milionów dolarów? Pytania wydawały się tym bardziej usprawiedliwione, że dalsze podwodne obserwacje zdawały się wykluczać zderzenie z górą lodową jako wyłączną przyczynę zatonięcia.
The Daily Telegraph pisał w czerwcu ubiegłego roku o ustaleniach projektu badawczego History Channel i amerykańskiej wytwórni filmowej Lone Wolf Documentary Group, które wskazują, że Titanic pękł na pół, kiedy jego rufa podniosła się zaledwie do kąta 10 stopni, a to mogło się zdarzyć podczas każdego silnego sztormu, nie mówiąc już o kolizji z górą lodową. Jego konstrukcja była zatem wadliwa, do czego dochodzi zła jakość użytej stali, która mimo że spełniała ówczesne normy, była krucha i podatna na uszkodzenia, zwłaszcza w niskiej temperaturze.
Podobno armator Titanica zataił też informację, że dzień przed wypłynięciem w dziewiczy rejs w jednej z kotłowni liniowca tuż przy grodzi wodoszczelnej zapalił się z nieznanych przyczyn skład węgla. Ogień uszkodził gródź, którą potem zasmarowano olejem i przykryto. Najbardziej rewolucyjna teoria, którą po 20 latach śledztwa wysnuł dla “The Independent” Ray Boston, głosi, że podczas rejsu znajdujący się na jednym z niższych pokładów magazyn z węglem wciąż płonął. Ognia nie udało się ugasić, a statek zamienił się w tykającą bombę zegarową. Boston przekonuje, że to właśnie przez płomienie nie dało się kierować liniowcem, który w końcu wpadł w wielką górę lodową. Właściciel statku, John Pierpont Morgan, miał wiedzieć o pożarze, jednak zabronił komukolwiek z załogi mówić o ogniu pasażerom. Tłumaczył, że lepiej nie wywoływać paniki i przepłynąć Atlantyk jak najszybciej – na pełnej prędkości.